Меню

Устройство тормозного башмака мвпс



orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Главная » ИДП » Приложение 17. Закрепление тормозными башмаками (версия для печати)

Новое

Популярное

Приложение 17. Закрепление тормозными башмаками

Приложение № 17
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации

НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ

1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
№ — количество осей в составе (группе), шт.;
i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.

6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.

Читайте также:  Куртка голубая с белыми кедами

9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.

10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Источник

Билет №5

Читайте также:

  1. БИЛЕТ -1
  2. Билет 1
  3. Билет 1
  4. Билет 1
  5. БИЛЕТ 1
  6. Билет 1
  7. Билет 1
  8. Билет 1
  9. Билет 1
  10. Билет 1
  1. Тормозной башмак, его назначение, устройство и неисправности.

Тормозной башмак — приспособление для торможения движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов ПС, а также закрепления ПС от несанкци­о­ни­ро­ван­но­го движения (ухода). Используется в качестве тормозного средства на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов, на станционных и подъездных путях. При закреплении ПС башмаки укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть башмака. Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго колеса заторможенной колёсной пары по другому рельсу. Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом. Длина юза зависит от:

· состояния поверхностей трения пар «башмак — рельс» и «рельс — колесо вагона»

· осевой нагрузки вагона

· скорости входа вагонов на башмак

Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки. Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут применяться на станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовой нити.

Искробезопасные тормозные башмаки используются только для закрепления ПС на объектах, где предъявляются особые требования по ПБ, могут быть как целиком изготовленные из алюминия или латуни, так и сборные у которых полоз изготавливается из алюминия или латуни и соединяется заклёпками со стальной опорной колодкой. Из-за особенностей применяемого материала искробезопаеные башмаки устанавливают под колесо только стоящего подвижного состава и не применяют для торможения вагонов, так как это может привести к отрыву полоза.

В связи с тем, что латунь и алюминий плохо переносят ударные нагрузки, искробезопасные башмаки нельзя бросать, забивать подколёсную пару, ударять металлическими предметами.

тормозные башмаки состоят из полоза, на который накатывается колесо вагона, соединённой с ним опорной колодки (головки) в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака.

Неисправности тормозных башмаков:

— отсутствие опорной пластинки;

— ослабленное крепление головки с подошвой;

Изгиб, излом или отсутствие рукоятки.

— лопнувшая головка;

— покоробленная и изогнутая подошва;

— лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый (деформированный) носок подошвы;

— ослаблено крепление головки с подошвой;

— отсутствует, изогнута или надломлена ручка;

Дата добавления: 2015-04-21 ; просмотров: 119 ; Нарушение авторских прав

Источник

Тормозной БАШМАК — маленький винтик большой системы

Опубликовано 15.08.2019 · Обновлено 04.02.2021

На железной дороге нет незначимых устройств, какими бы простыми и малоразмерными они не казались, и сегодня я хочу рассказать вам об одном таком устройстве. Вы даже наверняка представляете себе как оно выглядит, и, кажется, с ним все просто и понятно, но к сожалению из-за неправильной эксплуатации именно этого устройства, характерные аварии на железной дороге всё происходят и происходят, последствия от которых иногда довольно тяжелые.

Речь пойдет о Тормозном башмаке

Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино:
полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через башмак, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
и ручка — её используют не только для того, чтобы носить башмак в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать башмаки на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении башмаки запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!

Читайте также:  Вивьен сабо артистик тональный крем

С устройством разобрались, сразу давайте отметим такой момент — практически все башмаки сделаны из стали и ими можно как тормозить отцепы, движущиеся с горки, так и закреплять составы. Но есть ещё специальные башмаки — искробезопасные. Они используются в тех зонах, где имеются повышенные требования к пожарной безопасности. Так вот эти башмаки, точнее полоз таких башмаков, сделан из алюминия, или другого мягкого металла. Тормозить такими башмаками отцепы категорически запрещено.

Перекат через башмак

И в чем такая великая значимость тормозного башмака?

Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы. Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную. Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.

Из-за специфики поездных пневматических тормозов любой состав или вагон, который остался без действующего локомотива (в котором компрессор поддерживает давление в ТМ), через некоторое время потеряет давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, способность удерживать себя в неподвижном состоянии. Можно было бы использовать ручные тормоза, но во первых это довольно долго, требуется огромное количество мускульной силы, а во вторых это может быть просто неэффективно, особенно на больших уклонах.

Так что именно тормозной башмак закрепляет и удерживает все эти единицы в ожидании своей поездки на месте. И в плане закрепления действуют очень строгие правила!

НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ

Приложение № 17 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации

В РЖД, как я уже говорил, происходят аварийные ситуации, из-за нарушения работниками этих правил!

На каждой станции есть свой ТРА (техническо-распорядительный акт), в котором прописаны уклоны на каждом участке и любом пути станции. С учетом данных об уклонах, массы вагонов, массы, приходящейся на одну ось (масса состава/количество осей) вычисляется количество башмаков, которыми необходимо закреплять поезд, и с какой стороны башмаки необходимо установить. Сейчас все эти расчеты выполняет компьютерная программа, куда дежурный по станции вводит исходные данные о вагонах, и в соответствии с полученными инструкциями дежурный дает указание составителю поездов и машинисту маневрового тепловоза.

Как башмак оказывается под колесом? — методом наката, под контролем составителя машинист тепловоза передвигает состав прямо на башмаки, в момент наезда колеса на полоз башмака составитель по радиосвязи дает команду машинисту на остановку. Если машинист или составитель не отработают эту задачу с должным вниманием, не произведя в нужный момент торможение, возможен перекат колесной пары через башмак, и её сход с рельс.

Постановка обратно на путь сошедших из-за переката через башмак колесных пар вагона

Самопроизвольное движение состава — это серьезное происшествие, которое может иметь самые разные последствия. Такое движение может возникнуть из-за халатности составителя поездов, который не стал в полной мере выполнять инструкции ДСП по закреплению состава. Проблему усугубляет тот момент, что движение состава начинается не сразу после отцепа от маневрового тепловоза, а значительно позже — после истощения тормозной магистрали. Состав начинает движение стоя на башмаках, и его путь закончится либо в тупике, либо на сбрасывающей стрелке, а если все инструкции нарушены, то его остановит какой-нибудь поезд. А вы думали для чего на железной дороге стрелки вникуда!

Читайте также:  Где можно приобрести резиновые сапоги

Башмаки для сортировочных горок

Башмаки, как я уже говорил, используются не только для закрепления составов, но и для торможения отцепов и вагонов на сортировочных горках. В самом начале 19 века был изобретен башмакосбрасыватель, который и начал эру горочных (тормозных) башмаков.

Башмакосбрасыватель

Когда вагон катится с горки, составителем расставляются башмаки, на различном расстоянии от башмакосбрасывателей (которые установлены на каждом пути сортировочной станции с некоторым интервалом). Чем больше расстояние, которое пройдет вагон или отцеп на башмаке, или чем большее количество осей встанет на башмак (составитель по ходу движения может подкладывать башмаки под колеса отцепов), тем сильнее отцеп или вагон сбросят скорость. Количество и расстояние между башмаками рассчитывает как правило специальная программа. В итоге, с помощью только башмаков, можно подвести отцеп к составу со скоростью 3-5 км/час.

Составитель поездов ставит башмак (с сайта РЖД)

Горочными башмаками, каких моделей они бы не были, разрешено производить закрепление составов. Надо отметить, что моделей башмаков сейчас довольно много, но выполняемых задач две, но зато какие они оказывается важные.

А вы знаете, что важность такого изобретения конца 18 века как башмак, подчеркнули железнодорожники в Омске установив ему памятник.

Источник

Устройство тормозного башмака мвпс

Предназначение тормозных башмаков, — остановка и закрепление вагонов. Их используют как для остановки вагонов в нужном месте, так и закрепления вагона или группы вагонов от самопроизвольного ухода (При сильном ветре или уклоне железнодорожного пути).

Применение тормозных башмаков для остановки вагонов.

При сортировке вагонов, локомотив толкает вагон или группу вагонов, на нужный путь с «горки» или без неё. Составитель должен установить тормозные (горочные) башмаки на рельсы в том месте, где необходимо остановить состав. Иногда башмаки устанавливают неподалеку от уже стоящего на пути состава, чтобы предотвратить сильный удар автосцепками вагонов. Тормозные башмаки в таких случаях должны ставиться на оба рельса.

Помимо основной задачи, по торможению вагонов, башмаки используют для закрепления вагонов от произвольного ухода. Все вагоны, которые оставляются на железнодорожных путях без локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками с обеих сторон. На железнодорожных путях, которые имеют уклоны, количество тормозных башмаков для закрепления рассчитываются по специальным формулам. Эти формулы учитывают не только величину уклонов, но и возможные ветровые нагрузки.

Принцип действия тормозных (горочных) башмаков при остановке и торможении вагонов.

Колесо вагона накатывается на башмак и упирается в упор. Поступательная сила движения состава, заставляет скользить тормозной башмак по головке рельса. Сила трения гасит кинетическую (поступательную силу), и вагон останавливается.

При полной остановке движущегося состава, инерционные силы отталкивают вагон назад, и колесо съезжает с башмака.

Тормозные башмаки могут быть использованы для замедления скорости движения вагона. Для этого должны быть установлены приспособления, которые в определенном месте железнодорожного пути сбрасывают тормозной башмак с рельса, и вагон, замедленный в движении, продолжает катиться без башмака.

При проведении маневровых работ на станционных путях, тормозные башмаки используют для временного закрепления, — подклинки. Подклинку обычно делают при остановке поезда на подъеме, чтобы избежать ухода вагонов вниз, в случае «саморасцепа» (самопроизвольного расцепления вагонов).

Виды тормозных башмаков.

Тормозные башмаки бывают несколько видов.

Наиболее распространённый стальной башмак, тип Бюссинга.

Он состоит из стальной пластины (языка) длиной 500 мм, на которой закреплен упор.

Стальная пластина такого упора может быть с односторонним свесом или двухсторонним.

Если свес только с одной стороны, то на второй стороне пластины имеется специальное приспособление, состоящее из пружины и стержня, которое позволяет тормозному башмаку обхватывать головку рельса и скользить по крестовинам стрелочных переводов.

Вес такого тормозного башмака 5-8 кг.

Литые башмаки с двумя свесами, тоже очень популярны на железнодорожных путях России так как имеют простейшую конструкцию, но при этом больше весят. Весит такой тормозной башмак порядка 16-ти килограмм.

Большой вес литого башмака это не единственный минус. У этих приспособлений острый конец (язык) который часто загибается кверху. В связи, с чем происходит сброс колеса с рельса, и башмак ломается.

На объектах с повышенным требованием к пожаробезопасности, используются тормозные башмаки из латуни или алюминия. Они исключают возникновения искр при торможении вагонов.

К работе с тормозными башмаками, допускаются только специально обученные люди,- составители поездов.

Опубликовано 3 года назад. Просмотров с момента размещения на сайте 13038

Источник