Меню

Излом остряка с подошвы



НТД/ЦП-1-93 дополнение от 27.01.1996 Классификация дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов, утверждённая МПС РФ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

КЛАССИФИКАЦИЯ

ДЕФЕКТОВ И ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

Дополнение к НТД/ЦП-1-93

Утверждено
Министерством путей сообщения
Российской Федерации
27.01.96 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. НАЗНАЧЕНИЕ

Классификация предназначена для правильного ведения учета основных несущих и направляющих элементов стрелочных переводов, снимаемых с пути из-за развития различных дефектов и повреждений, и разработки мер по увеличению срока, службы этих элементов.

2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ КЛАССИФИКАЦИИ

2.1. В классификацию включены только те специфические дефекты и повреждения элементов стрелочных переводов, которые по месту расположения или основной причине образования отличаются от дефектов и повреждений рельсов.
Дефекты и повреждения элементов стрелочных переводов, не отличающиеся от таких же изъянов в рельсах, учитываются по Классификации дефектов рельсов НТД/ЦП-1-93 (с добавлением букв перед цифровыми обозначениями), например Р.14; .11.1; С.47.1 и т.д.
2.2. При составлении классификации дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов сохранены принципы классификации, изложенные в НТД/ЦП-1-93.
2.3. Все специфические дефекты, повреждения и изломы элементов стрелочных переводов обозначены буквами, двузначным числом и вспомогательной третьей цифрой, например: ДО.65.2; ДР.11.2; ДУ.14.2 и т.д.
Буква Д обозначает, что дефект классифицирован по данному дополнению.
Вторая буква обозначает элемент перевода:
— остряк,
Р — рамный рельс,
У — усовик крестовины,
УН — усовик крестовины с непрерывной поверхностью катания,
С — сердечник крестовины,
СН -сердечник крестовины с непрерывной поверхностью катания,
Х — ходовые рельсы у контррельсов,
К — контррельсы.
Цифры характеризуют вид дефекта или повреждения, место их расположения по сечениям элементов стрелочных переводов и основные причины их возникновения таким же образом, как и в Классификации дефектов рельсов НТД/ЦП-1-93.

3. КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕФЕКТОВ И ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
( Оглавление )

Наименование дефектов и повреждений элементов и основные причины их появления и развития

Расположение дефектов по длине (элемента)

Схематическое изображение дефекта

3.1. ОСТРЯКИ, СЕРДЕЧНИКИ КРЕСТОВИН С НЕПРЕРЫВНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ КАТАНИЯ
( Оглавление )

Выкрашивание гребнеобразного наплыва в сторону рамного рельса в зоне боковой строжки остряка из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла

Выкрашивание остряков от острия до первой стрелочной тяги из-за усиленного бокового воздействия колес.
Выкрашивание острия подвижного сердечника

Трещины в головке и изломы из-за них в зоне выпрессовки корня

Седловины в зоне выпрессовки из-за изменения структуры металла при ее выполнении

Седловины на поверхности катания остряка от первой тяги до сечения 50 мм вследствие завышения его над рамным рельсом

Трещины в подошве и изломы из-за них в зоне выпрессовки

Местный износ подошвы остряка, сердечника в зоне опирания на подушки подкладок из-за недостаточной прочности

Трещины и изломы остряков, сердечников, развивающиеся с подошвы в местах острых кромок и надрывов металла от боковой строжки подошвы

Неприлегание остряков к рамному рельсу, а также остряков или подвижных сердечников к подушкам подкладок из-за саморазгиба, вертикального выгиба и пропеллерности

3.2 РАМНЫЕ РЕЛЬСЫ, УСОВИКИ КРЕСТОВИН С НЕПРЕРЫВНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ КАТАНИЯ
( Оглавление )

Выкрашивание металла рамного рельса по боковой выкружке в зоне прилегания остряков из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла

Поперечные трещины и выкрашивания (насечки) на головке в зоне перекатывания колес с остряка на рамный рельс и с сердечника на усовик вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла

Трещины и изломы усовиков, развивающиеся с подошвы в местах острых кромок и надрывов металла от боковой обработки подошвы

3.3.КРЕСТОВИНЫ
( Оглавление )

Откол металла головки в хвостовом торце сердечника из-за дефектов литья (раковины, поры и т.п.)

Выкрашивание рельсовой или литой части усовика по линии врезки из-за недостатков конструкции

Выкрашивания на боковой выкружке сердечника и литой части усовиков из-за несвоевременного удаления наплывов

Отслоение и выкрашивание на поверхности катания литой части усовика и сердечника в зоне перекатывания из-за повышенного динамического воздействия колес

В стыке
Вне стыка

Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания литой части усовика и сердечника

В стыке
Вне стыка

Поперечные трещины литой части усовика и сердечника из-за дефектов отливки

Поперечные трещины и изломы рельсового усовика в зоне переднего конца врезки из-за недостатков ее конструкции

Поперечные трещины литой части усовика и сердечника в зоне наплавки

Поперечные трещины и изломы хвостовиков сердечников и цельнолитых крестовин

Горизонтальное расслоение литой части усовика и сердечника из-за наличия оксидных плен и неспаев в металле

Седловины на усовике в зоне передней врезки и на сердечнике в узкой его части

Трещины в шейке хвостовой части сердечника из-за наличия литейных дефектов

Трещины в подошве из-за наличия дефектов в литье, а также заусенцев и ступенек после фрезерования верха подошвы хвостовой части сердечника

Вне стыка
В стыке

Выколы в подошве хвостовой части сердечника

3.4. ХОДОВЫЕ РЕЛЬСЫ У КОНТРРЕЛЬСОВ
( Оглавление )

Смятие головки рельса в виде седловины против зоны перекатывания колес с усовика на сердечник и обратно

3.5 КОНТРРЕЛЬСЫ
(Оглавление)

Выкол головки контррельса из-за повышенного бокового воздействия колес

Поперечные трещины в головке контррельса и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес

Трещины от болтовых отверстий в контррельсе и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес

Источник

Неисправности стрелочных переводов на ЖД путях (ПТЭ): отставание, дефекты и понижение остряка

Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).

Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.

Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.

Читайте также:  Как можно прикольно зашнуровать кроссовки

Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях

Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.

В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.

Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.

Похожие новости

1: Разъединение остряков

Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.

В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.

2: Отставание остряка от рамного рельса

Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).

Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:

3: Выкрашивание остряков

На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.

Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:

4: Понижение остряка против рамного рельса

5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе

Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.

Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.

7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

8: Разрыв контррельсового болта

Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее, это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.

Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.

Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.

9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.

Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.

Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).

Читайте также:  Dgaskonti обувь производитель кто

Источник

orgperevozok.ru

Технология транспортных процессов

Новое

Популярное

Неисправности стрелочного перевода

Устройство стрелочного перевода:

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника.

В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на приемоотправочных путях – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более.

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сер­дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.

Такая неисправность не допускается, потому что при прохо­де колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направ­лении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остря­ку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опроки­нуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

Это расстояние строго согласуется с шири­ной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч у ненагруженных колесных пар, у которых в результа­те изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском -3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм вый­дет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последую­щим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колес­ной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой.

7. Излом остряка или рамного рельса.

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

Источник

Неисправности стрелочных переводов

Стрелочные переводы должны быть исправны. Дежурные стрелочного поста обязаны следить за своевременным устранением неисправностей, обнаруженных на стрелочных переводах. Неисправности, угрожающие безопасности движения, должны быть устранены немедленно, а до устранения неисправности движение по стрелочному переводу не допускается.

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

1 разъединение стрелочных остряков;

2 отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более;

3 выкрашивание остряка;

4 понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более

5 расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

6 излом остряка или рамного рельса;

7 излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).;

8 разрыв одного контррельсового болта

Первая неисправностьразъединение стрелочных остряков(рис. 1), что может привести к сходу подвижного состава на стрелке, так как в этом случае переводится только один остряк, а другой остается на месте и в результате оба остряка могут оказаться прижатыми или оба отойти от рамных рельсов.

Эту неисправность дежурный стрелочного поста может обнаружить при приеме дежурства или в процессе приготовления маршрута.

Вторая неисправностьотставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги (рис. 2). При этой неисправности гребень колеса при противошерстном движении может ударить об остряк или подвиж­ный сердечник, сломать или отжать его, что приведет к сходу подвижного состава с рельсов. Указанную неисправность дежурный стрелочного поста может обнаружить при приеме дежурства, проверяя стрелку «на отжим», а также в процессе дежурства.

Рисунок 2 – Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более

Третья неисправностьвыкрашивание остряка (рис. 3), при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание остряка длиной, равной или более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих станционных путях (расстояния указаны от острия остряка). Выкрашивание остряка создает опасность схода подвижного состава, так как гребень колеса может набежать на выкрошенный (сколотый) остряк.

Рисунок 3 – Выкрашивание остряка

Остряки, выкрошенные на глубину до 2—3 мм на протяжении, не превышающем вышеуказанные величины, должны быть зачищены (запилены) с целью придания им формы, исключающей возможность вкатывания гребня колеса на острие и обеспечивающей скатывание с него гребня в случае набегания. Выкрашивание остряка можно обнаружить при приеме, а также в процессе дежурства.

Четвертая неисправностьпонижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более (рис. 4). В этом случае при движении в пошерстном направлении колесо со значительным прокатом (износом поверхности катания), идущее по пониженному остряку, может не подняться и не перейти на рамный рельс. В результате отожмется рамный рельс и состав сойдет с рельсов.

Рисунок 4 – Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более

Необходимо иметь в виду, что между остряком и подушками, на которых он лежит, допускается зазор не более 1 мм. Но и в этих условиях остряк, загруженный подвижным составом, в сечении 50 мм не должен быть ниже рамного рельса более чем на 2 мм.

Пятая неисправностьрасстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (рис. 5).

Расстояние 1474 мм обеспечивает пропуск подвижного состава с самой широкой насадкой колес (расстояние между внутренними гранями колес), не допуская удара о сердечник крестовины. Расстояние 1435 мм обеспечивает беспрепятственный пропуск по крестовине подвижного состава с самой узкой насадкой колес. Эта неисправность может быть обнаружена только лишь специальным шаблоном работником службы пути;

Рисунок 4 – Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм

Шестая неисправностьизлом остряка или рамного рельса;

Седьмая неисправностьизлом крестовины (сердечника, усовика или контррельса). При наличии этих изломов неизбежен сход подвижного состава при движении по такому стрелочному переводу;

Восьмая неисправностьразрыв одного контррельсового болта, что приводит к увеличению нагрузки на остальные контррельсовые болты, которые могут оборваться под воздействием колес подвижного состава, в результате чего контррельс не будет направлять движение, и подвижной состав сойдет с рельсов.

Излом крестовины, остряка, рамного рельса, разрыв контррельсового болта — все эти неисправности могут быть обнаружены при приеме дежурства или в процессе работы.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника 40 мм, не должен превышать на главных путях следующих значений:

в стрелочных переводах типа Р65 и тяжелее, по которым следуют поезда:

пассажирские со скоростью от 121 до 140 км/ч

рамных рельсов и остряков …………………………..……………….5 мм

усовиков и сердечников крестовин ………………………………5 мм

грузовые от 81 до 90 км/ч:

рамных рельсов и остряков ………………………………………8 мм,

усовиков и сердечников крестовин …………………….…………. 6 мм

в стрелочных переводах типа Р50 и тяжелее, по которым следуют поезда:

пассажирские со скоростью от 101 до 120 км/ч

рамных рельсов и остряков . 6 мм

усовиков и сердечников крестовин . 5 мм

пассажирские до 100 км/ч и грузовые до 80 км/ч

рамных рельсов и остряков ………………………………………..… 8 мм

усовиков и сердечников крестовин……………………………… 6 мм

в стрелочных переводах типа Р43 и. легче:

рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин …..6 мм.

Дежурный стрелочного поста не может сам измерить величину износа рамного рельса, остряка, усовика и сердечника крестовины, однако он должен иметь в виду, что наличие рисок (отметин) от прохода колес подвижного состава на упорных болтах, вкладышах или в желобе между сердечником Крестовины и усовиком является признаком превышающего норму износа рамного, рельса, остряка, усовика или сердечника крестовины. Наличие вертикального износа наиболее ответственных частей стрелочного перевода сильно ослабляет их конструкцию, что при следовании подвижного состава по такому стрелочному переводу может привести к тяжелым последствиям. Кроме того, при изношенных рамном рельсе, остряке, усовике или сердечнике крестовины гребни колес проходящего по стрелке подвижного состава могут задеть за крепящие детали стрелочного перевода, что может привести к излому этих деталей или гребня колеса.

При износах рамных рельсов и крестовин, превышающих указанные выше значения, порядок их эксплуатации устанавливается МПС. Любая из этих неисправностей, а также порча замка, закладки, неправильное положение стрелочного указателя могут привести к крушению или аварии поезда. Поэтому дежурный стрелочного поста сразу же после обнаружения такой неисправности прекращает Движение по неисправной стрелке, ограждает ее переносным красным сигналом и докладывает о неисправности дежурному по станции. При невозможности устранения обнаруженной неисправности своими силами дежурный по станции вызывает работников других служб для выполнения необходимой работы.

Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается на главных путях не более 1 мм, на остальных — не более 2 мм. Поверхность балласта в шпальных ящиках должна быть на 2—3 см ниже поверхности переводных брусьев. Состояние стрелочных переводов нужно проверять и во время прохода по ним подвижного состава, обращая внимание на: отжим остряков и рамных рельсов под поездом; плотность прилегания остряков и подбивки переводных брусьев; вибрацию остряков под поездом, что имеет место при неправильной установке упорных болтов, неправильном изгибе остряка и других ненормальностях.

Источник